Lexique de la mobilité électrique

C’est la faculté pour l’utilisateur d’un véhicule électrique d’accéder à la recharge et au paiement du service de recharge sans être tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou avec l’opérateur de l’infrastructure considérée.

C’est la faculté pour l’utilisateur d’un véhicule électrique, titulaire d’un contrat ou d’un abonnement avec un opérateur de mobilité, d’accéder directement à la recharge et au paiement du service sur les réseaux et stations de recharge de différents aménageurs ayant établi une relation contractuelle d’itinérance avec cet opérateur de mobilité.

C’est le maître d’ouvrage d’une infrastructure de recharge jusqu’à sa mise en service ou la personne offrant un service de recharge, propriétaire ou locataire de l’infrastructure, dès lors qu’elle a été mise en service.

Le bénéficiaire de l’installation, ou autrement nommé bénéficiaire de l’opération d’économie d’énergie, est la personne physique ou morale qui réalise l’opération d’économie d’énergie.

Le bénéficiaire de l’installation doit être propriétaire du foncier qu’il occupe, ou locataire pour répondre à ses propres usages et disposant de l’accord de son propriétaire. Les entreprises ayant une activité de vente de sessions de recharge occupant le foncier dont ils ne sont pas propriétaires ne sont pas considérés comme bénéficiaire.

NB : Une collectivité ou une entreprise qui met en place une infrastructure au bénéfice de ses administrés ou employés est considérée comme bénéficiaire.

C’est une borne de recharge ouverte au public installée sur la voie publique ou sur un parking public. Elle permet de répondre aux besoins de recharge du quotidien d’utilisateurs de véhicules électriques n’ayant accès ni à une place de stationnement à domicile ou au travail, ni à un point de recharge à proximité de ces lieux.

A noter : le programme ADVENIR offre une surprime de 300€ pour les bornes à la demande installées sur la voirie. Plus d’informations sur les points de recharge sur la voirie.

C’est un appareil fixe raccordé à un point d’alimentation électrique, comprenant un ou plusieurs points de recharge et pouvant intégrer des dispositifs de communication, de comptage, de contrôle ou de paiement.

C’est une recharge avec une puissance inférieure ou égale à 22 kW. Selon la définition réglementaire, elle est parfois déclinée en sous-catégories :

• Charge lente : recharge avec une puissance inférieure à 3,5 et 7 kW, respectivement 230V-AC sous 16A et 230V-AC sous 32A
• Charge semi-accélérée : recharge avec une puissance de 11 kW, 400V-AC sous 16A
• Charge accélérée : recharge avec une puissance de 22 kW, 400V-AC sous 32A

C’est une recharge avec une puissance supérieure à 22 kW.

C’est une recharge avec une puissance supérieure à 50 kW ou 100 kW.

L’INSEE définit pour chaque commune de France un code géographique unique appelé « CODGEO ». C’est un document qui décrit une série de codes Insee constituant certains des codes géographiques de la France. Il rassemble les codifications (numérotations et libellés) des communes, des cantons, des arrondissements, des départements, des régions, des collectivités d’outre-mer, des pays et territoires étrangers.

Ce jeu de données intègre par ailleurs des données de référence sur les communes :

• Population
• Superficie
• Altitude moyenne
• Forme géographique

C’est le fait de disposer d’une relève à distance des données de consommation énergétiques unitaires des points de recharge par un opérateur, à savoir à minima : heure de début/heure de fin de charge par point de recharge et énergie totale délivrée pendant la recharge. Seuls les opérateurs disposant de ces données de consommation sont soumis à l’obligation de transmission au programme. Les temps de branchement ne constituent pas une donnée pertinente. Plus d’informations sur la collecte des données dans le cadre du programme.

La loi de 1965 régit tout immeuble bâti ou groupe d’immeubles bâtis dont la propriété est répartie, entre plusieurs personnes, par lots comprenant chacun une partie privative et une quote-part de parties communes, lesquelles sont indissociables.

Ce lot peut être un lot transitoire. Il est alors formé d’une partie privative constituée d’un droit de construire précisément défini quant aux constructions qu’il permet de réaliser sur une surface déterminée du sol, et d’une quote-part de parties communes correspondante.

C’est un courant électrique où les électrons circulent dans un sens puis dans l’autre, à intervalles réguliers. Le courant alternatif est utilisé sur tous les réseaux électriques et alimente les bornes de recharge. La recharge en courant alternatif (AC) répond aux besoins de charge normale, soit les plus fréquents.

Contrairement au courant alternatif, le courant continu (DC) circule dans un seul sens. Pour la recharge d’un véhicule électrique, le courant alternatif en provenance du réseau électrique doit être transformé en courant continu par un convertisseur avant d’être utilisé pour la recharge.  La recharge en courant continu (DC) répond aux besoins de charge rapide, soit généralement pour les trajets de longue distance.

Le décret IRVE du 12 janvier 2017 est applicable aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques, à l’exclusion des dispositifs sans fil ou à induction, des dispositifs d’échange de batterie et des infrastructures dévolues exclusivement à la recharge des autobus et des autocars. Il définit un certain nombre de règles sur les standards de prises, l’itinérance de la recharge, l’installation et la maintenance de l’infrastructure, ou encore la gestion de l’énergie.

C’est l’acronyme de « Heures Pleines / Heures Creuses ». Les Heures Creuses correspondent aux moments pendant lesquelles les personnes consomment peu l’électricité (généralement la nuit). A l’inverse, les Heures Pleines correspondent à la période de la journée pendant laquelle l’électricité est plus largement consommée (entre 19 heures et 21 heures par exemple).

Le dispositif HP / HC peut se présenter sous la forme d’un délesteur, d’une horloge programmable, d’un contacteur jour/nuit, d’un interrupteur horaire, etc… Cela permet de décaler sa consommation lorsque l’électricité est la plus disponible et donc la moins chère. Différer la recharge de son véhicule électrique permet donc de réduire son coût.

A noter : dans le cadre du programme ADVENIR, le seul contrat d’abonnement heure pleine / heure creuse n’est pas reconnu comme un dispositif de pilotage. Il doit impérativement être composé d’un dispositif de pilotage énergétique (délesteur, horloge programmable, contacteur jour/nuit, etc..).

Le droit à la prise est entré en vigueur le 1er novembre 2014, à la suite de la publication du décret n° 2014-1302. Il permet à chaque propriétaire et utilisateur régulier d’une voiture électrique de faire une demande de droit à la prise afin de recharger son véhicule directement dans le parking de son immeuble. Les résidents d’immeubles collectifs ont ainsi la possibilité de faire installer une borne de recharge sur leur place de parking grâce au droit à la prise électrique. Plus d’information sur le droit à la prise.

L’ERP (Etablissement Recevant du Public) est défini par l‘article R123-2 du Code de la construction et de l’habitation et désigne en droit français les lieux publics ou privés accueillant des clients ou des utilisateurs autres que les employés (salariés ou fonctionnaires) qui sont, eux, protégés par les règles relatives à la santé et sécurité au travail.

C’est une station de recharge haute puissance proposant à la fois une offre de points de recharge haute puissance pour les trajets de longue distance ou la recharge d’appoint, composée pour partie de puissances supérieures à 150kW, et une offre de charge normale sur un même site.

Les hubs de recharge haute puissance sont généralement situés dans les zones à forte densité et permettent de réunir sur un même site différents usages et donc de mutualiser les raccordements.

C’est l’ensemble des matériels tels que les circuits d’alimentation électrique, les bornes de recharge ou points de recharge, les coffrets de pilotage et de gestion, et les dispositifs permettant notamment la transmission de données et le cas échéant la supervision, le contrôle et le paiement, qui sont nécessaires à la recharge.

L’interopérabilité des bornes de recharge désigne leur capacité à fonctionner avec des opérateurs de mobilité tiers sans restriction de mise en œuvre ou d’accès en respectant des interfaces standardisées ouvertes afin de faciliter leur accès aux utilisateurs.

C’est la faculté pour un utilisateur de recharger un véhicule électrique sur les réseaux ou les stations de recharge de différents aménageurs d’infrastructure de recharge sans inscription préalable auprès de l’opérateur exploitant le réseau dont il utilise ponctuellement le service de recharge, soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service par l’intermédiaire d’un opérateur de mobilité avec lequel il a un contrat ou un abonnement, soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service directement auprès de l’opérateur de l’infrastructure à laquelle il recharge son véhicule.

C’est l’acronyme de « Loi d’Orientation des Mobilités ». La LOM a été promulguée le 24 décembre 2019 et veut « faciliter et améliorer la mobilité du quotidien pour tous les citoyens ». Pour y arriver, des objectifs ont été fixés avec de nouvelles réglementations sur l’utilisation des différents modes de transport (voiture, deux-roues, transports publics…). Elle intègre également un volet sur les mobilités à faibles émissions. Certaines mesures visent notamment à développer les infrastructures de recharge, verdir le parc automobile des entreprises, etc.

C’est la personne qui exploite une infrastructure de recharge pour le compte d’un aménageur dans le cadre d’un contrat ou pour son propre compte s’il en est l’aménageur. Il exerce en outre le rôle d’opérateur de mobilité s’il propose aux utilisateurs des services d’abonnement d’accès à la recharge.

C’est un prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules électriques incluant des services d’accès à la recharge.

Le pilotage énergétique est défini comme tous les dispositifs « permettant une modulation temporaire de la puissance électrique appelable, sur réception et interprétation de signaux, dont notamment les signaux transmis par les gestionnaires de réseaux publics d’électricité. La modulation temporaire de puissance est déclinable par point de recharge. » (Arrêté du 19 juillet 2018).

A noter : dans le cadre du programme Advenir, le pilotage peut être réalisé soit en local, soit via une supervision validée par Advenir. Plus d’informations sur les opérateurs référencés au programme.

C’est un opérateur qui fournit des services pour l’itinérance de la recharge en facilitant, sécurisant et optimisant les transactions et échanges de données entre les opérateurs d’infrastructure de recharge et les opérateurs de mobilité.

Le point de livraison correspond à une référence géographique, attribuée par un gestionnaire de réseau de distribution, pour désigner de façon unique le point où un utilisateur peut soutirer ou injecter de l’électricité. Il ne s’agit pas d’un ouvrage physique du réseau électrique. Il coïncide généralement avec le point de connexion.

A domicile, le point de livraison est la référence de votre logement pour le gestionnaire du réseau de distribution. Il est lié au lieu de livraison de l’électricité (l’habitation) et non à une personne.

C’est une interface associée à un emplacement de stationnement qui permet de recharger un seul véhicule électrique à la fois. Elle est dite « normale » si elle permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW, et « rapide » si elle permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW.

C’est un point de recharge installé dans un bâtiment d’habitation privé – ou dans une dépendance d’un bâtiment d’habitation privé et exclusivement réservé aux résidents – ou affecté exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d’une même entité et installé dans une enceinte dépendant de cette entité – ou installé dans un atelier de maintenance ou de réparation non ouvert au public.

L’ouverture au public caractérise une infrastructure de recharge ou une station de recharge ou un point de recharge situé sur le domaine public ou sur un domaine privé, auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire. L’accès non discriminatoire n’interdit pas d’imposer certaines conditions en termes d’authentification, d’utilisation et de paiement.

Ne sont pas considérées par le décret IRVE comme étant des infrastructures de recharge ouvertes au public :

• Celles installées dans un bâtiment d’habitation privé exclusivement réservées aux résidents ;
• Celles strictement réservées à la recharge des véhicules de flottes et installées dans une enceinte dépendant de la structure utilisatrice des véhicules ;
• Celles déployées dans les ateliers de maintenance ou de réparation non accessibles au public.

Conformément à l’article 13 du décret IRVE, la borne doit être répertoriée sur data.Gouv de façon à ce que le point de recharge soit cartographié et rendu public.

Un porteur d’offres labellisées est une structure qui s’est déclarée au programme Advenir, via le processus de demande de labellisation d’offre, dans le but de faire bénéficier à ses clients de la prime Advenir.

Via ce processus, il a pris connaissance des modalités techniques liées aux cahiers des charges du programme à intégrer obligatoirement dans ses offres commerciales pour les rendre éligibles aux primes Advenir.

Dans le cadre d’une demande de prime, le porteur d’offre doit être l’émetteur des documents contractuels de référence soumis au bénéficiaire qui serviront de base au calcul et à la validation de la prime Advenir, notamment le devis et la facture.

Le porteur de l’offre peut toutefois faire le choix de sous-traiter les travaux d’installation à un prestataire qualifié.

Cette relation devra être documentée dans la demande de prime via la déclaration d’un acteur supplémentaire : le professionnel ou l’installateur qualifié ayant effectué les travaux d’installation.

En cas de litige avec Advenir, le porteur de l’offre sera le seul interlocuteur du programme et devra assumer la responsabilité d’une éventuelle défaillance.

Dédiée à la charge rapide, la prise CHAdeMO peut délivrer jusqu’à 400 kW de puissance. Contrairement aux autres prises, elle héberge directement l’alimentation à courant continu, à la place du véhicule électrique. Résultat : la puissance de recharge est plus importante. Elle est cependant toujours pilotée par la voiture. Celle-ci surveille l’état de la batterie en temps réel et transmet des instructions.

Porté par les industriels japonais, le standard équipe principalement les modèles asiatiques. Son installation est obligatoire sur les stations de recharge rapide jusqu’au 31 décembre 2024.

La prise Combo 2 ou CCS correspond à la norme européenne pour la charge rapide en courant continu. Il s’agit d’une prise de Type 2 avec des connecteurs supplémentaires. La prise Combo 2 permet à une voiture de se recharger sur toutes les bornes de recharge, qu’il s’agisse d’une charge lente en courant alternatif (prise Type 2) ou d’une charge rapide en courant continu.

Pour la charge rapide en combo 2 ou CCS, un câble est systématiquement attaché aux bornes de recharge, ce qui évitent aux usagers d’avoir à posséder ce type de câble.

La prise Combo 2 ou CCS peut délivrer jusqu’à 350 kW de puissance.

Également appelée « prise domestique », la prise E/F est une prise de courant « classique » avec 2 phases et une terre. Elle impose une limitation de l’intensité de charge à 8A sous 230V. Ce type de prise doit être réservé à la recharge dite « occasionnelle » ou des 2 roues.

La prise Type 2 (aussi appelée T2) est le standard retenu par l’Union européenne pour équiper les bornes de recharge dédiées aux véhicules électriques en courant alternatif. Elle permet les recharges « normales », « accélérées » ou « rapides » selon la capacité de la borne et du chargeur du véhicule.

La prise T2S (S pour shutter, un obturateur en français) est une spécificité française qui est obligatoire sur toutes les bornes rattachées au point de livraison électrique.

Professionnel qualifié pour l’installation d’IRVE pouvant effectuer les travaux d’installation dans le cadre d’une demande de prime.

Depuis le décret du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques, tout installateur de bornes de recharge doit impérativement être détenteur d’une qualification IRVE, définitive ou probatoire, s’il souhaite faire bénéficier à ses clients d’une prime Advenir.

Tout professionnel ne pouvant justifier de cette qualification sera dans l’impossibilité de recevoir une prime Advenir. Le programme exige en effet un justificatif de la mention IRVE pour tout dépôt de dossier supérieur à 3,7 kW. Cette attestation doit être impérativement transmise sur la plateforme Advenir lors des pièces justificatives à fournir. Les attestations de formation ne sont pas acceptées. Plus d’information sur la qualification IRVE.

L’OCPP (Open Charge Point Protocol) est un protocole permettant la communication entre les bornes de recharge de véhicules électriques et le système informatique de leur opérateur. Il permet de définir des outils de supervision qui seront compatibles avec tous les points de recharge utilisant le protocole OCPP.

La puissance de raccordement est une limite physique choisie lors des travaux de raccordement au réseau de distribution d’électricité par le client avec le gestionnaire de réseau de distribution. C’est la puissance maximale qui peut arriver au point de livraison. L’unité de mesure de la puissance de raccordement est le kilovoltampère (kVA).

La puissance de raccordement est distincte de la puissance souscrite qui représente la puissance maximale utilisable dans les limites de l’abonnement souscrit avec le fournisseur d’électricité.

C’est un point de livraison dédié partagé entre plusieurs points de recharge.

Ce dernier mode de raccordement prévu par le cahier des charges « Infrastructure collective en copropriété colonne montante horizontale dédié » ne signifie pas que le raccordement au réseau doit passer par les appartements. Ce raccordement n’étant pas autorisé pour bénéficier d’une prime ADVENIR.

C’est un ensemble de stations de recharge installées à l’initiative d’un même aménageur ou sur les dépendances d’une même enseigne commerciale.

Dans le cadre de la cible intermédiaire du programme ADVENIR, les projets de réseau d’infrastructure de recharge ne sont pas éligibles à une prime.
Les grandes enseignes, franchisés ou filiales sont considérés comme des réseaux d’infrastructure de recharge. Un projet hors réseau concerne un petit commerce ou un hôtel indépendant.

Toute place de stationnement équipée d’un point de recharge pour véhicule électrique ouvert au public ou à destination de flottes doit obligatoirement être indiquée comme telle selon une signalisation spécifique. La réglementation prévoit un panonceau complémentaire (M6i) au panneau de stationnement et d’arrêt. Il signale que les véhicules électriques peuvent accéder à l’emplacement pendant la durée de la recharge. Il se complète par un pictogramme aux dimensions précises peint sur les limites ou le long de la place.

Dans le cadre du programme ADVENIR, il est demandé aux installateurs de mettre en place soit un panneau, soit un logo au sol, soit les deux.
Le panneau de signalisation des places de stationnement n’a pas de dimension spécifique. Seule la signalisation en voirie exige un pictogramme aux dimensions de 0,6 m x 0,3 m ou de 0,3 m x 0,15 m peint sur les limites ou le long de la place.
Pour les entreprises et personnes publiques, il est recommandé de mettre en place un panneau de signalisation « VEHICULES ELECTRIQUES » aux dimensions minimums de 330 x 220 mn.

Une station de recharge est une zone comportant une borne de recharge associée à un ou des emplacements de stationnement ou un ensemble de bornes de recharge associées à des emplacements de stationnement, exploitée par un ou plusieurs opérateurs.

C’est une station de recharge ayant pour principal objectif la recharge à haute puissance pour les trajets de longue distance, et donc composée de points de charge rapide majoritairement de puissance supérieure à 150kW, généralement à proximité d’axes routiers.

La supervision au sens du programme Advenir désigne tout dispositif informatique permettant la gestion, le contrôle ou le suivi à distance des sessions de recharge délivrée par une borne. Elle est généralement intégrée à une prestation d’exploitation effectuée par un opérateur tiers pour le compte d’un aménageur.

Il permet à tout utilisateur l’accès à un point de recharge pour son véhicule électrique. Cette identification peut se présenter sous la forme d’une carte, d’un badge RFID, d’une application Smartphone, etc. Ce système permet ainsi aux utilisateurs une facilité d’accès aux infrastructures de recharge.

C’est un dispositif que l’on peut associer au compteur électrique général. Comme le fait un compteur, il calcule la quantité d’électricité consommée, à la différence près qu’il est capable de répartir le courant entre utilisateurs d’une même borne partagée (notamment en résidentiel collectif).

Les systèmes de sous-comptage dédié doivent être certifiés selon la norme MID pour compteurs électriques. Seuls ceux qui sont conformes à celle-ci peuvent être utilisés pour facturer l’électricité afférente à la consommation utilisée lors de la recharge. On peut reconnaître ces compteurs au marquage suivant : CE suivi de la lettre M. (ex. CE M08). Les autres compteurs dépourvus de ce marquage ne peuvent servir qu’à donner une indication sur la consommation.

Le TGBT (Tableau Général Basse Tension des grandes installations électriques) fait le lien entre le réseau de distribution électrique et celui du client (entreprise, particulier…). Il peut être suivi de tableaux divisionnaires en fonction de la grosseur et du cahier des charges de l’installation. Le TGBT permet une adaptation de la tension pour la suite de l’installation.

C’est un acteur qui investit dans une infrastructure de recharge sans être propriétaire du foncier concerné par le projet.

Dans le cadre d’une demande de prime ADVENIR, les projets faisant intervenir un tiers investisseur doivent se conformer à certaines modalités spécifiques, comprenant notamment la justification d’une autorisation d’occupation du foncier contractuelle signée avec le bénéficiaire.

Le TURPE (Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Electricité) rémunère le Réseau de Transport d’Électricité (RTE) et les gestionnaires de réseaux de distribution (GRD) pour couvrir les coûts de maintenance et les investissements. Il vise à assurer la neutralité du service rendu par les gestionnaires du réseau d’électricité pour tous les fournisseurs. Tous les consommateurs s’en acquittent, qu’ils soient particuliers ou professionnels.

Par un arrêté du 12 mai 2020, le Gouvernement a fixé à 75% le niveau prise en charge par le TURPE du raccordement aux réseaux publics d’électricité des infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public et des ateliers de charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables affectés à des services de transport public routier de personnes.

La notion d’unité urbaine repose sur la continuité du bâti et le nombre d’habitants. Les unités urbaines sont construites en France métropolitaine et dans les DOM d’après la définition suivante : une commune ou un ensemble de communes présentant une zone de bâti continu (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) qui compte au moins 2 000 habitants.

Si l’unité urbaine se situe sur une seule commune, elle est dénommée ville isolée.
Si l’unité urbaine s’étend sur plusieurs communes, et si chacune de ces communes concentre plus de la moitié de sa population dans la zone de bâti continu, elle est dénommée agglomération multicommunale.
Si une de ces communes concentre moins de la moitié de sa population dans la zone de bâti continu mais qu’elle y concentre 2 000 habitants ou plus alors elle constituera une unité urbaine isolée. L’agglomération de Paris désigne l’agglomération multicommunale contenant Paris. Enfin, on désigne par « commune hors unité urbaine », les communes non affectées à une unité urbaine.

L’achat en VEFA (Vente en l’Etat Futur d’Achèvement) correspond au contrat qui lie le particulier au promoteur lorsqu’il y achat d’un appartement neuf sur plan. Ce contrat garantit l’achèvement du programme immobilier pour lequel le particulier s’est engagé à acheter un logement neuf, et ce même en cas de défaillance du promoteur.

C’est un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d’énergie sous la forme d’un moteur électrique non périphérique (la batterie) équipé d’un système de stockage de l’énergie électrique rechargeable à partir d’une source extérieure (le point de recharge).

Un véhicule hybride comporte deux motorisations, l’une thermique – le plus souvent à essence – et l’autre électrique, via une batterie de faible capacité permettant de ne réaliser que quelques kilomètres en mode électrique. Une voiture hybride utilise donc majoritairement son moteur thermique pour rouler. Pendant la conduite, la batterie se charge par le biais du freinage. Il n’y a donc pas besoin de prise de courant pour recharger cette voiture.

Un véhicule hybride rechargeable combine un moteur à combustion à un moteur électrique. La batterie rechargeable de cette voiture est cependant de taille plus importante que celle d’un hybride simple. Ainsi, selon les modèles, un parcours de 50 kilomètres peut se faire entièrement en mode électrique. Le véhicule hybride rechargeable se recharge sur une borne en quelques heures. S’il est régulièrement rechargé, de nombreux trajets peuvent être réalisés en mode électrique. Il est par conséquent plus économique et propre à l’usage.

La VRD (Voirie et Réseau Divers) est l’ensemble des ouvrages réalisés pour la viabilisation d’un terrain : voirie, alimentation en eau, gaz, électricité, télécommunications, assainissement, éclairage public, etc.

Une Zone à Faibles Émissions-mobilité (ZFE) est un dispositif destiné à faire baisser les émissions de polluants notamment dans les grandes agglomérations afin d’améliorer la qualité de l’air. Il ne s’agit pas d’une spécificité française : ce dispositif reconnu comme étant particulièrement efficace pour réduire les émissions de polluants provenant du trafic routier a déjà été adopté par plus de 230 villes ou métropoles européennes.

Son principe : limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre défini, par décision du ou des maires concernés. Pour circuler, une vignette Crit’Air doit être apposée au pare-brise. Elle permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Les plus polluants et les « non classés » ne pourront pas (sauf dérogations) rouler dans la ZFE sur certaines plages horaires. Plus d’informations.

Les ZNI (Zone Non Interconnectée) désignent les îles françaises (Corse, Outre-Mer, Iles du Ponant) dont l’éloignement géographique empêche ou limite une connexion au réseau électrique continental. Ces territoires présentent des particularités qui ont appelé une législation spécifique. Plus d’informations sur les ZNI.