Définitions liées à la mobilité électrique

Un doute sur un mot ? Un terme qui vous est inconnu ? Ne cherchez plus, toutes les définitions liées à la mobilité électrique et au programme ADVENIR se trouvent ici !

Une question sur un point particulier du programme ADVENIR ? Rendez-vous sur notre page FAQ dédiée aux cas particuliers.

C’est la procédure physique ou dématérialisée qui permet le raccordement effectif d’un véhicule à un point de recharge et le transfert de l’énergie nécessaire à la recharge.

C’est le maître d’ouvrage d’une infrastructure de recharge jusqu’à sa mise en service et le propriétaire de celle-ci dès lors qu’elle a été mise en service.

Une batterie sert à stocker l’énergie qui alimente le moteur de la voiture électrique. La technologie lithium-ion libère de l’électricité par échange réversible des ions lithium entre une électrode négative (anode en graphite) et une électrode positive (cathode en oxyde métallique), les deux étant situées de part et d’autre d’un séparateur baignant dans un liquide (l’électrolyte).

Les batteries lithium-ion équipe aujourd’hui la plupart des véhicules électriques bien que de nombreuses recherches soient menées afin de trouver des technologies encore plus performantes et bon marché.

Les batteries solides sont des batteries lithium-ion, à savoir elles libèrent de l’électricité par échange réversible des ions lithium entre une électrode négative (anode en graphite) et une électrode positive (cathode en oxyde métallique), les deux étant situées de part et d’autre d’un séparateur baignant dans un liquide (l’électrolyte).

Elle utilise en revanche un électrolyte à l’état solide, par conséquent composé d’éléments différents. Il est possible d’employer des matières premières différentes au niveau de l’anode et de la cathode. Ainsi, cette conception promet des accumulateurs à la fois plus sûrs, plus compacts et plus tolérants à la charge très rapide. Ces batteries pourraient également offrir une efficacité supérieure, en réduisant les pertes énergétiques liées à l’échauffement de l’électrolyte.

De l’anglais « Battery Management System », le BMS est un système électronique permettant le contrôle de la recharge et la décharge des accumulateurs qui composent une batterie. C’est un élément indispensable qui assure à la fois une sécurité optimale ainsi qu’une bonne longévité de la batterie.

L’Etat a mis en place avec le bonus écologique des incitations financières à l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Ces aides sont disponibles tant pour les particuliers que pour les professionnels. Elles sont complétées par d’autres avantages comme l’exonération de la taxe sur les véhicules de société ou encore de la taxe sur la carte grise.

Plus d’informations sur http://www.avere-france.org/aides-a-l-acquisition,216.html

On entend par « borne à la demande » une borne de recharge ouverte au public, installée en voie publique ou en parking public. Elle permet de répondre aux besoins de recharge du quotidien d’utilisateurs de véhicules électriques n’ayant accès ni à une place de stationnement à domicile ou au travail, ni à un point de recharge à proximité de ces lieux.

A noter, le programme ADVENIR offre une surprime de 300€ pour les points de recharge à la demande mis en place en voirie. Elle s’ajoute à l’aide existante de 1 860€ (taux d’aide de 40 %), soit un financement total pouvant atteindre 2 160€ par point de recharge. Plus d’infos sur les points de recharge sur la voirie. 

C’est un appareil fixe raccordé à un point d’alimentation électrique, comprenant un ou plusieurs points de recharge et pouvant intégrer des dispositifs de communication, de comptage, de contrôle ou de paiement notamment.

C’est une charge contrôlée par un système de communication permettant de répondre aux besoins des utilisateurs en optimisant les contraintes et les coûts des réseaux et de la production d’énergie au regard des limitations du système et de la fiabilité de l’alimentation électrique.

C’est une recharge avec une puissance inférieure ou égale à 22 kW. Définition réglementaire, elle est parfois déclinée en sous-catégories :

  • Recharge lente : recharge avec une puissance inférieure à 3,5 et 7 kW, respectivement 230V-AC sous 16A et 230V-AC sous 32A
  • Recharge semi-accélérée : recharge avec une puissance de 11 kW, 400V-AC sous 16A
  • Recharge accélérée : recharge avec une puissance de 22 kW, 400V-AC sous 32A

C’est une recharge avec une puissance supérieure à 22 kW.

On parle aussi de recharge à très haute puissance pour des recharges au-delà de 50 kW ou 100 kW, mais il n’existe pas encore de définition réglementaire.

L’INSEE définit pour chaque commune de France un code géographique unique appelé « CODGEO » ainsi qu’un indicateur renseignant la taille de l’unité urbaine à laquelle elle appartient appelé « Tranche détaillée d’unité urbaine 2017 » (ou TDUU2017).

Pour récupérer le code géographique d’une commune, il faut se référer à la « Base des unités urbaines 2020 au 1er janvier 2020 » téléchargeable librement au format Excel sur le site de l’INSEE. L’information se trouve en colonne A du deuxième onglet « Composition_communale ».

Pour connaitre la tranche détaillée d’unité urbaine 2017 d’une commune, il est possible de se référer à la même base de données. L’information se trouve en colonne D du premier onglet « UU2020 » et se compose d’un chiffre de 01 à 80.

Modalités :
01 Commune hors unité urbaine de moins de 50 habitants
02 Commune hors unité urbaine de 50 à 99 habitants
03 Commune hors unité urbaine de 100 à 199 habitants
04 Commune hors unité urbaine de 200 à 499 habitants
05 Commune hors unité urbaine de 500 à 999 habitants
06 Commune hors unité urbaine de 1 000 à 1 999 habitants
07 Commune hors unité urbaine de 2 000 habitants ou plus
11 Commune appartenant à une unité urbaine de moins de 2 500 habitants
12 Commune appartenant à une unité urbaine de 2 500 à 2 999 habitants
13 Commune appartenant à une unité urbaine de 3 000 à 3 999 habitants
14 Commune appartenant à une unité urbaine de 4 000 à 4 999 habitants
21 Commune appartenant à une unité urbaine de 5 000 à 6 999 habitants
22 Commune appartenant à une unité urbaine de 7 000 à 9 999 habitants
31 Commune appartenant à une unité urbaine de 10 000 à 14 999 habitants
32 Commune appartenant à une unité urbaine de 15 000 à 19 999 habitants
41 Commune appartenant à une unité urbaine de 20 000 à 24 999 habitants
42 Commune appartenant à une unité urbaine de 25 000 à 29 999 habitants
43 Commune appartenant à une unité urbaine de 30 000 à 39 999 habitants
44 Commune appartenant à une unité urbaine de 40 000 à 49 999 habitants
51 Commune appartenant à une unité urbaine de 50 000 à 69 999 habitants
52 Commune appartenant à une unité urbaine de 70 000 à 99 999 habitants
61 Commune appartenant à une unité urbaine de 100 000 à 149 999 habitants
62 Commune appartenant à une unité urbaine de 150 000 à 199 999 habitants
71 Commune appartenant à une unité urbaine de 200 000 à 299 999 habitants
72 Commune appartenant à une unité urbaine de 300 000 à 499 999 habitants
73 Commune appartenant à une unité urbaine de 500 000 à 1 999 999 habitants
80 Commune appartenant à l’unité urbaine de Paris

Pour récupérer la « Base des unités urbaines 2020 au 1er janvier 2020 » au format Excel et obtenir le code géographique et la tranche détaillée d’unité urbaine d’une commune, rendez-vous sur le site de l’INSEE.

La loi de 1965 régit tout immeuble bâti ou groupe d’immeubles bâtis dont la propriété est répartie, entre plusieurs personnes, par lots comprenant chacun une partie privative et une quote-part de parties communes, lesquelles sont indissociables.
Ce lot peut être un lot transitoire. Il est alors formé d’une partie privative constituée d’un droit de construire précisément défini quant aux constructions qu’il permet de réaliser sur une surface déterminée du sol, et d’une quote-part de parties communes correspondante.

Le courant alternatif (AC) est un courant électrique où les électrons circulent dans un sens puis dans l’autre, à intervalles réguliers. Le courant alternatif est utilisé sur tous les réseaux électriques et alimente les bornes de recharge. La recharge en courant alternatif (AC) répond aux besoins de recharge normale, soit les plus fréquents.

Contrairement au courant alternatif, le courant continu (DC) circule dans un seul sens. Pour la recharge d’un véhicule électrique, le courant alternatif en provenance du réseau électrique doit être transformé en courant continu par un convertisseur avant d’être utilisé pour la recharge.  La recharge en courant continu (DC) répond aux besoins de recharge rapide, soit généralement pour les trajets de longue distance.

Le décret IRVE du 12 janvier 2017 est applicable aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques, à l’exclusion des dispositifs sans fil ou à induction, des dispositifs d’échange de batterie et des infrastructures dévolues exclusivement à la recharge des autobus et des autocars, ainsi que des véhicules de catégorie L, au sens de l’article R. 311-1 du code de la route, dont la puissance maximale de recharge ne dépasse pas 2 kW. Le décret IRVE définit un certain nombre de règles sur les standards de prises, l’itinérance de la recharge, l’installation et la maintenance de l’infrastructure, ou encore la gestion de l’énergie.

C’est l’acronyme de « Heures Pleines / Heures Creuses ». Les Heures Creuses correspondent aux moments pendant lesquelles les personnes consomment peu l’électricité (généralement la nuit). A l’inverse, les Heures Pleines correspondent à la période de la journée pendant laquelle l’électricité est plus largement consommée (entre 19 heures et 21 heures par exemple).

Le dispositif HP / HC peut se présenter sous la forme d’un délesteur, d’une horloge programmable, d’un contacteur jour/nuit, d’un interrupteur horaire, etc… Cela permet de décaler sa consommation lorsque l’électricité est la plus disponible et donc la moins chère. Différer la recharge de son véhicule électrique permet donc de réduire son coût.

A noter : Un dispositif heure pleine / heure creuse est considéré comme du pilotage énergétique s’il est composé d’un abonnement de fourniture d’électricité heure pleine / heure creuse et d’un dispositif de pilotage (délesteur, horloge programmable, contacteur jour/nuit, etc..).
Le seul contrat d’abonnement heure pleine / heure creuse n’est pas reconnu comme un dispositif de pilotage par le programme ADVENIR.

Le droit à la prise est entré en vigueur le 1er novembre 2014, à la suite de la publication du décret n° 2014-1302. Le décret permet à chaque propriétaire et utilisateur régulier d’une voiture électrique de faire une demande de droit à la prise, afin de recharger son véhicule directement dans le parking de son immeuble. Les résidents d’immeubles collectifs ont ainsi la possibilité de faire installer une borne de recharge sur leur place de parking grâce au droit à la prise électrique.

L’économie circulaire désigne un modèle économique dont l’objectif est de produire des biens et des services de manière durable, en limitant la consommation et les gaspillages de ressources (matières premières, eau, énergie) ainsi que la production des déchets. Il s’agit de rompre avec le modèle de l’économie linéaire (extraire, fabriquer, consommer, jeter) pour un modèle économique « circulaire ». Plus d’informations sur https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/leconomie-circulaire

Le terme ERP est l’acronyme d’« Etablissement Recevant du Public ». Il est défini par l‘article R123-2 du Code de la construction et de l’habitation et désigne en droit français les lieux publics ou privés accueillant des clients ou des utilisateurs autres que les employés (salariés ou fonctionnaires) qui sont, eux, protégés par les règles relatives à la santé et sécurité au travail.

C’est l’ensemble des matériels tels que les circuits d’alimentation électrique, les bornes de recharge, les coffrets de pilotage et de gestion, et des dispositifs permettant notamment la transmission de données, la supervision, le contrôle et le paiement, nécessaires à la recharge.

On appelle interopérabilité la capacité des différents opérateurs de mobilité et des différents opérateurs d’infrastructures à s’interconnecter pour faciliter, sécuriser et optimiser l‘itinérance de la recharge et permettre l’accès des utilisateurs à plusieurs réseaux sans inscription préalable à chacun d’entre eux. 

Le programme ADVENIR a choisi GIREVE afin d’accompagner les bénéficiaires sur deux exigences : la remontée des données de consommation et l’interopérabilité des points de recharge. GIREVE, en tant que plateforme d’interopérabilité, accompagne les opérateurs en offrant des services qui couvrent ces interfaces entre opérateurs : contractualisation des accords en ligne, échanges techniques entre opérateurs, suivi et supervision en cas d’incident. Plus d’informations sur https://advenir.mobi/gireve/

On appelle itinérance de la recharge, la faculté pour l’utilisateur, titulaire ou non d’un contrat ou d’un abonnement avec un opérateur de mobilité, d’utiliser les réseaux de recharge de différents opérateurs d’infrastructure de recharge sans inscription préalable auprès de l’opérateur exploitant le réseau dont il utilise ponctuellement le service de recharge, soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service par l’intermédiaire d’un opérateur de mobilité avec lequel il a un contrat ou un abonnement, soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service directement auprès de l’opérateur de l’infrastructure à laquelle il recharge son véhicule.

C’est l’acronyme de « Loi d’Orientation des Mobilités ». La LOM a été promulguée le 24 décembre 2019 et veut « faciliter et améliorer la mobilité du quotidien pour tous les citoyens ». Pour y arriver, des objectifs ont été fixés avec de nouvelles réglementations sur l’utilisation des différents modes de transport (voiture, deux-roues, transports publics…). Elle intègre également un volet sur les mobilités à faibles émissions. Certaines mesures visent notamment à développer les infrastructures de recharge, verdir le parc automobile des entreprises, etc.

C’est un prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules électriques incluant des services d’accès à la recharge.
Un opérateur d’infrastructure de recharge exploite une infrastructure de recharge pour le compte d’un aménageur ou pour son propre compte. Il exerce en outre le rôle d’opérateur de mobilité s’il propose aux utilisateurs des services d’abonnement d’accès à la recharge.

Le « Point De Livraison » est la référence de votre logement pour le gestionnaire du réseau de distribution. Il est lié au lieu de livraison de l’électricité (l’habitation) et non à une personne.

Le pilotage énergétique est défini comme tous les dispositifs « permettant une modulation temporaire de la puissance électrique appelable, sur réception et interprétation de signaux, dont notamment les signaux transmis par les gestionnaires de réseaux publics d’électricité. La modulation temporaire de puissance est déclinable par point de recharge. » (Arrêté du 19 juillet 2018).

A noter : Dans le cadre du programme ADVENIR, le pilotage peut être réalisé soit en local, soit via une supervision validée par ADVENIR. 

Un dispositif heure pleine / heure creuse est considéré comme du pilotage énergétique s’il est composé d’un abonnement de fourniture d’électricité heure pleine / heure creuse et d’un dispositif de pilotage (délesteur, horloge programmable, contacteur jour/nuit, etc..).
Le seul contrat d’abonnement heure pleine / heure creuse n’est pas reconnu comme un dispositif de pilotage par le programme ADVENIR.

C’est l’interface qui permet de recharger un seul véhicule électrique à la fois, associée à un emplacement de stationnement. Elle est dite « normale » si elle permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique à une puissance inférieure ou égale à 22 kW, et « rapide » si elle permet le transfert d’électricité vers un véhicule électrique à une puissance supérieure à 22 kW.
C’est un point de recharge, exploité par un opérateur public ou privé, auquel les utilisateurs ont accès de façon non discriminatoire. L’accès non discriminatoire n’interdit pas d’imposer certaines conditions en termes d’autorisation, d’authentification, d’utilisation et de paiement. Sont donc inclus les parkings qui ouvrent la recharge à des visiteurs et ou clients. Conformément à l’article 13 du décret IRVE du 12 janvier 2017, la borne doit être répertoriée sur data.Gouv de façon à ce que le point de recharge soit cartographié et rendu public.
 
Toutes les entreprises ou personnes publiques qui souhaiteraient installer un ou plusieurs points de recharge sur leur propre parking ouvert au public peuvent bénéficier de la subvention ADVENIR pour ce cas, uniquement si la recharge est ouverte au public.
C’est un point de recharge installé dans un bâtiment d’habitation privé – ou dans une dépendance d’un bâtiment d’habitation privé et exclusivement réservé aux résidents – ou affecté exclusivement à la recharge des véhicules en service au sein d’une même entité et installé dans une enceinte dépendant de cette entité – ou installé dans un atelier de maintenance ou de réparation non ouvert au public.
 
Toutes les entreprises ou personnes publiques qui souhaiteraient installer un ou plusieurs points de recharge sur leur propre parking non ouvert au public peuvent bénéficier de la subvention ADVENIR pour ce cas, uniquement si la recharge est dédiée à leur flotte.

La puissance de raccordement correspond à la puissance active que va récupérer une station de recharge. C’est une limite physique choisie lors des travaux de raccordement par le client avec le gestionnaire de réseau de distribution.

Le kilovoltampère (kVA) est l’unité de mesure de la puissance électrique apparente d’une installation. Il mesure la puissance active, c’est-à-dire la puissance réellement disponible de l’installation électrique.

La puissance du point de recharge est définie par des paliers de puissance, soit la puissance maximale (en kW) que chaque type de recharge peut accepter.

Le kilowatt (kW) est la puissance électrique nominale / active.

Dédiée à la recharge rapide, la prise CHAdeMO peut délivrer jusqu’à 400 kW de puissance. Contrairement aux autres prises, elle héberge directement l’alimentation à courant continu, à la place du véhicule électrique. Résultat : la puissance de recharge est plus importante. Elle est cependant toujours pilotée par la voiture. Celle-ci surveille l’état de la batterie en temps réel et transmet des instructions. Porté par les industriels japonais, le standard équipe principalement les modèles asiatiques. Son installation est obligatoire sur les stations de recharge rapide jusqu’au 31 décembre 2024.

La prise Combo 2 ou CCS correspond à la norme européenne pour la recharge rapide en courant continu. Il s’agit d’une prise de Type 2 avec des connecteurs supplémentaires. La prise Combo 2 permet à une voiture de se recharger sur toutes les bornes de recharge, qu’il s’agisse d’une charge lente en courant alternatif (prise Type 2) ou d’une charge rapide en courant continu.

Pour la recharge rapide en combo 2 ou CCS, un câble est systématiquement attaché aux bornes de recharge, ce qui évitent aux usagers d’avoir à posséder ce type de câble.

La prise Combo 2 ou CCS peut délivrer jusqu’à 350 kW de puissance.

Également appelée « prise domestique », la prise E/F est une prise de courant « classique » avec 2 phases et une terre. Elle impose une limitation de l’intensité de charge à 8A sous 230V. Ce type de prise doit être réservé à la recharge dite « occasionnelle » ou des 2 roues.

La prise Type 2 (aussi appelée T2) est le standard retenu par l’Union européenne pour équiper les bornes de recharge dédiées aux véhicules électriques en courant alternatif. Elle permet les recharges « normales », « accélérées » ou « rapides » selon la capacité de la borne et du chargeur du véhicule.

La prise T2S (S pour shutter, un obturateur en français) est une spécificité française qui est obligatoire sur toutes les bornes rattachées au point de livraison électrique. 

L’OCPP (Open Charge Point Protocol) est un protocole permettant la communication entre les bornes de recharge de véhicules électriques et le système informatique de leur opérateur. Il permet de définir des outils de supervision qui seront compatibles avec tous les points de recharge utilisant le protocole OCPP.

Ce dernier mode de raccordement prévu par le cahier des charges ADVENIR « colonne montante horizontale dédié » ne signifie pas que le raccordement au réseau doit passer par les appartements, ce raccordement n’étant pas autorisé pour bénéficier de la prime ADVENIR.
On entend par « colonne montante horizontale dédiée » : un point de livraison dédié partagé entre plusieurs points de recharge.

Le rétrofit permet de transformer une voiture thermique (qui roule à l’essence ou au diesel) en voiture électrique. Il s’agit d’une technique intégrée à l’économie circulaire qui évite la mise au rebut d’un véhicule encore en capacité de rouler et en évitant la production d’une nouvelle voiture.

L’arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible fixe les conditions permettant de transformer en toute sécurité un modèle thermique (hors véhicules de collection) en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Plus d’informations sur http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7823&from_espace_adherent=0.

Toute place de stationnement équipée d’un point de recharge pour véhicule électrique ouvert au public doit obligatoirement être indiquée comme telle selon une signalisation spécifique. La réglementation prévoit un panonceau complémentaire (M6i) au panneau de stationnement et d’arrêt. Il signale que les véhicules électriques peuvent accéder à l’emplacement pendant la durée de la recharge. Il se complète par un pictogramme aux dimensions précises peint sur les limites ou le long de la place. Plus d’infos sur le site de l’Avere-France 

Pour bénéficier de la prime ADVENIR, il est demandé aux installateurs de mettre en place soit un panneau, soit un logo au sol, soit les deux.
Le panneau de signalisation des places de stationnement n’a pas de dimension spécifique. Seule la signalisation en voirie exige un pictogramme aux dimensions de 0,6 m x 0,3 m ou de 0,3 m x 0,15 m peint sur les limites ou le long de la place. 
Pour les entreprises et personnes publiques, il est recommandé de mettre en place un panneau de signalisation « VEHICULES ELECTRIQUES » aux dimensions minimums de 330 x 220 mn.

Une station de recharge comprend une borne associée à des emplacements de stationnement ou un ensemble de bornes associées à des emplacements de stationnement, alimentées par un même point de livraison du réseau public de distribution d’électricité ou par une même installation locale de production ou de stockage d’énergie et exploitées par un seul opérateur ou groupement d’opérateurs.
La supervision est une prestation de gestion des points de recharge pouvant être effectué par leur propriétaire ou par un opérateur tiers. Elle doit permettre : le paramétrage et la gestion des accès à distance, la prise en main à distance, le suivi des charges, et l’information de localisation et de disponibilité.

Un sous-compteur électrique est un dispositif que l’on peut associer au compteur électrique général. Comme le fait un compteur, il calcule la quantité d’électricité consommée, à la différence près qu’il est capable de répartir le courant entre utilisateurs d’une même borne partagée (notamment en résidentiel collectif).

Les systèmes de sous-comptage dédié doivent être certifiés selon la norme MID pour compteurs électriques. Seuls ceux qui sont conformes à celle-ci peuvent être utilisés pour facturer l’électricité afférente à la consommation utilisée lors de la recharge. On peut reconnaître ces compteurs au marquage suivant : CE suivi de la lettre M. (ex. CE M08). Les autres compteurs dépourvus de ce marquage ne peuvent servir qu’à donner une indication sur la consommation.

Le système d’identification usager permet à tout utilisateur l’accès à un point de recharge pour son véhicule électrique. Cette identification peut se présenter sous la forme d’une carte, d’un badge RFID, d’une application Smartphone, etc. Ce système permet ainsi aux utilisateurs une facilité d’accès aux infrastructures de recharge.

On appelle téléopération le fait de disposer d’une relève à distance des données de consommation énergétiques unitaires des points de recharge par un opérateur, à savoir à minima : heure de début/heure de fin de charge par point de recharge et énergie totale délivrée pendant la recharge. Seuls les opérateurs disposant de ces données de consommation sont soumis à l’obligation de transmission au programme. Les temps de branchement ne constituent pas une donnée pertinente.

C’est l’acronyme de « Tableau Général Basse Tension » des grandes installations électriques. Il fait le lien entre le réseau de distribution électrique et celui du client (entreprise, particulier…). Il peut être suivi de tableaux divisionnaires en fonction de la grosseur et du cahier des charges de l’installation. Il permet une adaptation de la tension pour la suite de l’installation.

Le Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Electricité, ou TURPE, rémunère le Réseau de Transport d’Électricité (RTE) et les gestionnaires de réseaux de distribution (GRD) pour couvrir les coûts de maintenance et les investissements. Il vise à assurer la neutralité du service rendu par les gestionnaires du réseau d’électricité pour tous les fournisseurs. Tous les consommateurs s’en acquittent, qu’ils soient particuliers ou professionnels.

Par un arrêté du 12 mai 2020, le Gouvernement a fixé à 75% le niveau prise en charge par le TURPE du raccordement aux réseaux publics d’électricité des infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public et des ateliers de charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables affectés à des services de transport public routier de personnes. Plus d’informations sur http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7859&from_espace_adherent=0.

C’est un réseau d’infrastructures de recharge exploité par un unique opérateur d’infrastructure de recharge et accessible à l’itinérance par une seule connexion informatique.

Le terme VEFA est l’acronyme de « Vente en l’Etat Futur d’Achèvement ». L’achat en VEFA correspond au contrat qui lie le particulier au promoteur lorsqu’il y achat d’un appartement neuf sur plan. Ce contrat garantit l’achèvement du programme immobilier pour lequel le particulier s’est engagé à acheter un logement neuf, et ce même en cas de défaillance du promoteur.

C’est un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d’énergie sous la forme d’un moteur électrique doté d’un système de stockage de l’énergie électrique (la batterie) rechargeable à partir d’une source extérieure (le point de recharge).

Un véhicule hybride comporte deux motorisations, l’une thermique – le plus souvent à essence – et l’autre électrique, via une batterie de faible capacité permettant de ne réaliser que quelques kilomètres en mode électrique. Une voiture hybride utilise donc majoritairement son moteur thermique pour rouler. Pendant la conduite, la batterie se charge par le biais du freinage. Il n’y a donc pas besoin de prise de courant pour recharger cette voiture.

Un véhicule hybride rechargeable combine un moteur à combustion à un moteur électrique. La batterie rechargeable de cette voiture est cependant de taille plus importante que celle d’un hybride simple. Ainsi, selon les modèles, un parcours de 50 kilomètres peut se faire entièrement en mode électrique. Le véhicule hybride rechargeable se recharge sur une borne en quelques heures. S’il est régulièrement rechargé, de nombreux trajets peuvent être réalisés en mode électrique. Il est par conséquent plus économique et propre à l’usage.

V2G est l’acronyme de « vehicle-to-grid » en anglais qui signifie « du véhicule au réseau ». Ce concept technique repose sur l’idée d’utiliser les batteries des voitures électriques en stationnement afin d’absorber et stocker l’électricité produite en excès sur le réseau et de constituer une réserve d’électricité pour alimenter le grand réseau ou un réseau domestique en cas de besoin. Le V2G pourrait ainsi permettre une meilleure intégration des énergies renouvelables intermittentes et mieux gérer les fluctuations sur le réseau d’électricité.

Le terme VRD est l’acronyme de « Voirie et Réseau Divers ». C’est l’ensemble des ouvrages réalisés pour la viabilisation d’un terrain : voirie, alimentation en eau, gaz, électricité, télécommunications, assainissement, éclairage public, etc.

Une wallbox, ou borne de recharge domestique, est un dispositif permettant la recharge d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Elle est généralement fixée au mur, d’où l’anglicisme wallbox, et sécurise et améliore la vitesse de recharge car elle délivre une puissance supérieure à celle d’une prise électrique domestique classique.

Les wallbox ou bornes de recharge domestique doivent être mises en place par un installateur qualifié que ce soit pour le garage d’un particulier, le parking d’une copropriété, ou le parking d’une entreprise.

Une Zone à Faibles Émissions-mobilité (ZFE) est un dispositif destiné à faire baisser les émissions de polluants notamment dans les grandes agglomérations afin d’améliorer la qualité de l’air. Il ne s’agit pas d’une spécificité française : ce dispositif reconnu comme étant particulièrement efficace pour réduire les émissions de polluants provenant du trafic routier a déjà été adopté par plus de 230 villes ou métropoles européennes.

Son principe : limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre défini, par décision du ou des maires concernés. Pour circuler, une vignette Crit’Air doit être apposée au pare-brise. Elle permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Les plus polluants et les « non classés » ne pourront pas (sauf dérogations) rouler dans la ZFE sur certaines plages horaires. Plus d’informations sur https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/zones-faibles-emissions-19-collectivites-sengagent-qualite-lair

Le terme ZNI est l’acronyme de « Zone Non Interconnectée ». Les ZNI désignent les îles françaises dont l’éloignement géographique empêche ou limite une connexion au réseau électrique continental. Ces territoires présentent des particularités qui ont appelé une législation spécifique.
 

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