C’est le maître d’ouvrage d’une infrastructure de recharge jusqu’à sa mise en service ou la personne offrant un service de recharge, propriétaire ou locataire de l’infrastructure dès lors qu’elle a été mise en service.

Une batterie sert à stocker l’énergie qui alimente le moteur de la voiture électrique. La technologie lithium-ion libère de l’électricité par échange réversible des ions lithium entre une électrode négative (anode en graphite) et une électrode positive (cathode en oxyde métallique), les deux étant situées de part et d’autre d’un séparateur baignant dans un liquide (l’électrolyte).

Les batteries lithium-ion équipe aujourd’hui la plupart des véhicules électriques bien que de nombreuses recherches soient menées afin de trouver des technologies encore plus performantes et bon marché.

Les batteries solides sont des batteries lithium-ion, à savoir elles libèrent de l’électricité par échange réversible des ions lithium entre une électrode négative (anode en graphite) et une électrode positive (cathode en oxyde métallique), les deux étant situées de part et d’autre d’un séparateur baignant dans un liquide (l’électrolyte).

Elle utilise en revanche un électrolyte à l’état solide, par conséquent composé d’éléments différents. Il est possible d’employer des matières premières différentes au niveau de l’anode et de la cathode. Ainsi, cette conception promet des accumulateurs à la fois plus sûrs, plus compacts et plus tolérants à la charge très rapide. Ces batteries pourraient également offrir une efficacité supérieure, en réduisant les pertes énergétiques liées à l’échauffement de l’électrolyte.

De l’anglais « Battery Management System », le BMS est un système électronique permettant le contrôle de la recharge et la décharge des accumulateurs qui composent une batterie. C’est un élément indispensable qui assure à la fois une sécurité optimale ainsi qu’une bonne longévité de la batterie.

Le bénéficiaire de l’installation, ou autrement nommé bénéficiaire de l’opération d’économie d’énergie, est la personne physique ou morale qui réalise l’opération d’économie d’énergie.

Le bénéficiaire de l’installation doit être propriétaire du foncier qu’il occupe, ou locataire mais disposant de l’accord de son propriétaire.

NB : Une collectivité ou une entreprise qui met en place une infrastructure au bénéfice de ses administrés ou employés est considérée comme bénéficiaire.

L’Etat a mis en place avec le bonus écologique des incitations financières à l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Ces aides sont disponibles tant pour les particuliers que pour les professionnels. Elles sont complétées par d’autres avantages comme l’exonération de la taxe sur les véhicules de société ou encore de la taxe sur la carte grise. Plus d’informations.

On entend par « borne à la demande » une borne de recharge ouverte au public installée sur la voie publique ou sur un parking public. Elle permet de répondre aux besoins de recharge du quotidien d’utilisateurs de véhicules électriques n’ayant accès ni à une place de stationnement à domicile ou au travail, ni à un point de recharge à proximité de ces lieux.

A noter : le programme ADVENIR offre une surprime de 300€ pour les bornes à la demande installées sur la voirie. Plus d’informations sur les points de recharge sur la voirie. 

C’est une charge contrôlée par un système de communication permettant de répondre aux besoins des utilisateurs en optimisant les contraintes et les coûts des réseaux et de la production d’énergie au regard des limitations du système et de la fiabilité de l’alimentation électrique.

C’est une recharge avec une puissance inférieure ou égale à 22 kW. Définition réglementaire, elle est parfois déclinée en sous-catégories :

• Recharge lente : recharge avec une puissance inférieure à 3,5 et 7 kW, respectivement 230V-AC sous 16A et 230V-AC sous 32A
• Recharge semi-accélérée : recharge avec une puissance de 11 kW, 400V-AC sous 16A
• Recharge accélérée : recharge avec une puissance de 22 kW, 400V-AC sous 32A

C’est une recharge avec une puissance supérieure à 22 kW.

C’est une recharge avec une puissance supérieure à 50 kW ou 100 kW.

L’INSEE définit pour chaque commune de France un code géographique unique appelé « CODGEO ». C’est un document qui décrit une série de codes Insee constituant certains des codes géographiques de la France. Il rassemble les codifications (numérotations et libellés) des communes, des cantons, des arrondissements, des départements, des régions, des collectivités d’outre-mer, des pays et territoires étrangers.

Ce jeu de données intègre par ailleurs des données de référence sur les communes:

• Population
• Superficie
• Altitude moyenne
• Forme géographique

Pour récupérer la « Base des unités urbaines 2020 au 1er janvier 2020 » au format Excel et obtenir le code géographique et la tranche détaillée d’unité urbaine d’une commune, rendez-vous sur le site de l’INSEE.

Le courant alternatif (AC) est un courant électrique où les électrons circulent dans un sens puis dans l’autre, à intervalles réguliers. Le courant alternatif est utilisé sur tous les réseaux électriques et alimente les bornes de recharge. La recharge en courant alternatif (AC) répond aux besoins de recharge normale, soit les plus fréquents.

Contrairement au courant alternatif, le courant continu (DC) circule dans un seul sens. Pour la recharge d’un véhicule électrique, le courant alternatif en provenance du réseau électrique doit être transformé en courant continu par un convertisseur avant d’être utilisé pour la recharge.  La recharge en courant continu (DC) répond aux besoins de recharge rapide, soit généralement pour les trajets de longue distance.

C’est l’acronyme de « Heures Pleines / Heures Creuses ». Les Heures Creuses correspondent aux moments pendant lesquelles les personnes consomment peu l’électricité (généralement la nuit). A l’inverse, les Heures Pleines correspondent à la période de la journée pendant laquelle l’électricité est plus largement consommée (entre 19 heures et 21 heures par exemple).

Le dispositif HP / HC peut se présenter sous la forme d’un délesteur, d’une horloge programmable, d’un contacteur jour/nuit, d’un interrupteur horaire, etc… Cela permet de décaler sa consommation lorsque l’électricité est la plus disponible et donc la moins chère. Différer la recharge de son véhicule électrique permet donc de réduire son coût.

A noter : Dans le cadre du programme ADVENIR, le seul contrat d’abonnement heure pleine / heure creuse n’est pas reconnu comme un dispositif de pilotage. Il doit impérativement être composé d’un dispositif de pilotage énergétique (délesteur, horloge programmable, contacteur jour/nuit, etc..).

L’économie circulaire désigne un modèle économique dont l’objectif est de produire des biens et des services de manière durable, en limitant la consommation et les gaspillages de ressources (matières premières, eau, énergie) ainsi que la production des déchets. Il s’agit de rompre avec le modèle de l’économie linéaire (extraire, fabriquer, consommer, jeter) pour un modèle économique « circulaire ». Plus d’informations.

C’est une station de recharge haute puissance proposant à la fois une offre de points de recharge haute puissance pour les trajets de longue distance ou la recharge d’appoint, composée pour partie de puissances supérieures à 150kW, et une offre de recharge normale pour les riverains ou pour de la recharge à destination sur un même site.

Les hubs de recharge haute puissance sont généralement situés dans les zones à forte densité et permettent de réunir sur un même site différents usages et donc de mutualiser les raccordements.

C’est l’ensemble des matériels tels que les circuits d’alimentation électrique, les bornes de recharge ou points de recharge, les coffrets de pilotage et de gestion, et les dispositifs permettant notamment la transmission de données et le cas échéant la supervision, le contrôle et le paiement, qui sont nécessaires à la recharge.

C’est la capacité d’un composant ou d’un ensemble de composants d’un système utilisé pour la recharge d’un véhicule électrique à fonctionner avec d’autres composants ou systèmes de même finalité sans restriction de mise en œuvre ou d’accès à la recharge, en respectant des interfaces standardisées ouvertes en termes mécaniques, électriques et de protocoles d’échanges de données.

Le programme ADVENIR a choisi GIREVE afin d’accompagner les bénéficiaires sur l’interopérabilité des points de recharge. GIREVE, en tant que plateforme d’interopérabilité, accompagne les opérateurs en offrant des services qui couvrent ces interfaces entre opérateurs : contractualisation des accords en ligne, échanges techniques entre opérateurs, suivi et supervision en cas d’incident. Plus d’informations.

C’est l’acronyme de « Loi d’Orientation des Mobilités ». La LOM a été promulguée le 24 décembre 2019 et veut « faciliter et améliorer la mobilité du quotidien pour tous les citoyens ». Pour y arriver, des objectifs ont été fixés avec de nouvelles réglementations sur l’utilisation des différents modes de transport (voiture, deux-roues, transports publics…). Elle intègre également un volet sur les mobilités à faibles émissions. Certaines mesures visent notamment à développer les infrastructures de recharge, verdir le parc automobile des entreprises, etc.

Le point de livraison correspond à une référence géographique, attribuée par un gestionnaire de réseau de distribution, pour désigner de façon unique le point où un utilisateur peut soutirer ou injecter de l’électricité. Il ne s’agit pas d’un ouvrage physique du réseau électrique. Il coïncide généralement avec le point de connexion.

A domicile, le point de livraison est la référence de votre logement pour le gestionnaire du réseau de distribution. Il est lié au lieu de livraison de l’électricité (l’habitation) et non à une personne.

La puissance de raccordement correspond à la puissance active que va récupérer une station de recharge. C’est une limite physique choisie lors des travaux de raccordement par le client avec le gestionnaire de réseau de distribution.

Le kilovoltampère (kVA) est l’unité de mesure de la puissance électrique apparente d’une installation. Il mesure la puissance active, c’est-à-dire la puissance réellement disponible de l’installation électrique.

La puissance du point de recharge est définie par des paliers de puissance, soit la puissance maximale (en kW) que chaque type de recharge peut accepter.

Le kilowatt (kW) est la puissance électrique nominale / active.

Dédiée à la recharge rapide, la prise CHAdeMO peut délivrer jusqu’à 400 kW de puissance. Contrairement aux autres prises, elle héberge directement l’alimentation à courant continu, à la place du véhicule électrique. Résultat : la puissance de recharge est plus importante. Elle est cependant toujours pilotée par la voiture. Celle-ci surveille l’état de la batterie en temps réel et transmet des instructions. Porté par les industriels japonais, le standard équipe principalement les modèles asiatiques. Son installation est obligatoire sur les stations de recharge rapide jusqu’au 31 décembre 2024.

La prise Combo 2 ou CCS correspond à la norme européenne pour la recharge rapide en courant continu. Il s’agit d’une prise de Type 2 avec des connecteurs supplémentaires. La prise Combo 2 permet à une voiture de se recharger sur toutes les bornes de recharge, qu’il s’agisse d’une charge lente en courant alternatif (prise Type 2) ou d’une charge rapide en courant continu.

Pour la recharge rapide en combo 2 ou CCS, un câble est systématiquement attaché aux bornes de recharge, ce qui évitent aux usagers d’avoir à posséder ce type de câble.

La prise Combo 2 ou CCS peut délivrer jusqu’à 350 kW de puissance.

Également appelée « prise domestique », la prise E/F est une prise de courant « classique » avec 2 phases et une terre. Elle impose une limitation de l’intensité de charge à 8A sous 230V. Ce type de prise doit être réservé à la recharge dite « occasionnelle » ou des 2 roues.

La prise Type 2 (aussi appelée T2) est le standard retenu par l’Union européenne pour équiper les bornes de recharge dédiées aux véhicules électriques en courant alternatif. Elle permet les recharges « normales », « accélérées » ou « rapides » selon la capacité de la borne et du chargeur du véhicule.

La prise T2S (S pour shutter, un obturateur en français) est une spécificité française qui est obligatoire sur toutes les bornes rattachées au point de livraison électrique. 

Professionnel qualifié pour l’installation d’IRVE ayant effectué les travaux d’installation dans le cadre d’une demande de prime.

L’OCPP (Open Charge Point Protocol) est un protocole permettant la communication entre les bornes de recharge de véhicules électriques et le système informatique de leur opérateur. Il permet de définir des outils de supervision qui seront compatibles avec tous les points de recharge utilisant le protocole OCPP.

C’est un ensemble de stations de recharge installées à l’initiative d’un même aménageur ou sur les dépendances d’une même enseigne commerciale.

Les grandes enseignes, franchisés ou filiales sont considérés comme des réseaux d’infrastructure de recharge.
Un projet hors réseau concerne un petit commerce ou un hôtel indépendant.

Dans le cadre de la cible intermédiaire, les projets de réseau d’infrastructure de recharge ne sont pas éligibles à une prime.

Le rétrofit permet de transformer une voiture thermique (qui roule à l’essence ou au diesel) en voiture électrique. Il s’agit d’une technique intégrée à l’économie circulaire qui évite la mise au rebut d’un véhicule encore en capacité de rouler et en évitant la production d’une nouvelle voiture.

L’arrêté du 13 mars 2020 relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible fixe les conditions permettant de transformer en toute sécurité un modèle thermique (hors véhicules de collection) en véhicule électrique à batterie ou à pile à combustible. Plus d’informations.

Toute place de stationnement équipée d’un point de recharge pour véhicule électrique ouvert au public ou à destination de flottes doit obligatoirement être indiquée comme telle selon une signalisation spécifique. La réglementation prévoit un panonceau complémentaire (M6i) au panneau de stationnement et d’arrêt. Il signale que les véhicules électriques peuvent accéder à l’emplacement pendant la durée de la recharge. Il se complète par un pictogramme aux dimensions précises peint sur les limites ou le long de la place. Plus d’informations. 

Dans le cadre du programme ADVENIR, il est demandé aux installateurs de mettre en place soit un panneau, soit un logo au sol, soit les deux.
Le panneau de signalisation des places de stationnement n’a pas de dimension spécifique. Seule la signalisation en voirie exige un pictogramme aux dimensions de 0,6 m x 0,3 m ou de 0,3 m x 0,15 m peint sur les limites ou le long de la place. 
Pour les entreprises et personnes publiques, il est recommandé de mettre en place un panneau de signalisation « VEHICULES ELECTRIQUES » aux dimensions minimums de 330 x 220 mn.

C’est une station de recharge ayant pour principal objectif la recharge à haute puissance pour les trajets de longue distance, et donc composée de points de recharge rapide majoritairement de puissance supérieure à 150kW, généralement à proximité d’axes routiers.

Un sous-compteur électrique est un dispositif que l’on peut associer au compteur électrique général. Comme le fait un compteur, il calcule la quantité d’électricité consommée, à la différence près qu’il est capable de répartir le courant entre utilisateurs d’une même borne partagée (notamment en résidentiel collectif).

Les systèmes de sous-comptage dédié doivent être certifiés selon la norme MID pour compteurs électriques. Seuls ceux qui sont conformes à celle-ci peuvent être utilisés pour facturer l’électricité afférente à la consommation utilisée lors de la recharge. On peut reconnaître ces compteurs au marquage suivant : CE suivi de la lettre M. (ex. CE M08). Les autres compteurs dépourvus de ce marquage ne peuvent servir qu’à donner une indication sur la consommation.

Le système d’identification usager permet à tout utilisateur l’accès à un point de recharge pour son véhicule électrique. Cette identification peut se présenter sous la forme d’une carte, d’un badge RFID, d’une application Smartphone, etc. Ce système permet ainsi aux utilisateurs une facilité d’accès aux infrastructures de recharge.

C’est l’acronyme de « Tableau Général Basse Tension » des grandes installations électriques. Il fait le lien entre le réseau de distribution électrique et celui du client (entreprise, particulier…). Il peut être suivi de tableaux divisionnaires en fonction de la grosseur et du cahier des charges de l’installation. Il permet une adaptation de la tension pour la suite de l’installation.

Le tiers investisseur est un acteur qui investit dans une infrastructure de recharge sans être propriétaire du foncier concerné par le projet.

Dans le cadre d’une demande de prime ADVENIR, les projets faisant intervenir un tiers investisseur doivent se conformer à certaines modalités spécifiques, comprenant notamment la justification d’une autorisation d’occupation du foncier contractuelle signée avec le bénéficiaire.

Le Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Electricité, ou TURPE, rémunère le Réseau de Transport d’Électricité (RTE) et les gestionnaires de réseaux de distribution (GRD) pour couvrir les coûts de maintenance et les investissements. Il vise à assurer la neutralité du service rendu par les gestionnaires du réseau d’électricité pour tous les fournisseurs. Tous les consommateurs s’en acquittent, qu’ils soient particuliers ou professionnels.

Par un arrêté du 12 mai 2020, le Gouvernement a fixé à 75% le niveau prise en charge par le TURPE du raccordement aux réseaux publics d’électricité des infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public et des ateliers de charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables affectés à des services de transport public routier de personnes. Plus d’informations.

C’est le tout ou une partie d’un réseau d’infrastructures de recharge exploité par un unique opérateur d’infrastructure de recharge ou une gamme de services proposée par un opérateur de mobilité.

La notion d’unité urbaine repose sur la continuité du bâti et le nombre d’habitants. Les unités urbaines sont construites en France métropolitaine et dans les DOM d’après la définition suivante : une commune ou un ensemble de communes présentant une zone de bâti continu (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) qui compte au moins 2 000 habitants.

Si l’unité urbaine se situe sur une seule commune, elle est dénommée ville isolée.
Si l’unité urbaine s’étend sur plusieurs communes, et si chacune de ces communes concentre plus de la moitié de sa population dans la zone de bâti continu, elle est dénommée agglomération multicommunale.
Si une de ces communes concentre moins de la moitié de sa population dans la zone de bâti continu mais qu’elle y concentre 2 000 habitants ou plus alors elle constituera une unité urbaine isolée. L’agglomération de Paris désigne l’agglomération multicommunale contenant Paris. Enfin, on désigne par « commune hors unité urbaine », les communes non affectées à une unité urbaine.

Pour connaitre la tranche détaillée d’unité urbaine d’une commune, il faut se référer à la « Base des unités urbaines 2020 au 1er janvier 2020 » téléchargeable librement au format Excel sur le site de l’INSEE. L’information se trouve en colonne D du premier onglet « UU2020 » et se compose d’un chiffre de 01 à 80.

C’est un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d’énergie sous la forme d’un moteur électrique non périphérique (la batterie) équipé d’un système de stockage de l’énergie électrique rechargeable à partir d’une source extérieure (le point de recharge).

Un véhicule hybride comporte deux motorisations, l’une thermique – le plus souvent à essence – et l’autre électrique, via une batterie de faible capacité permettant de ne réaliser que quelques kilomètres en mode électrique. Une voiture hybride utilise donc majoritairement son moteur thermique pour rouler. Pendant la conduite, la batterie se charge par le biais du freinage. Il n’y a donc pas besoin de prise de courant pour recharger cette voiture.

Un véhicule hybride rechargeable combine un moteur à combustion à un moteur électrique. La batterie rechargeable de cette voiture est cependant de taille plus importante que celle d’un hybride simple. Ainsi, selon les modèles, un parcours de 50 kilomètres peut se faire entièrement en mode électrique. Le véhicule hybride rechargeable se recharge sur une borne en quelques heures. S’il est régulièrement rechargé, de nombreux trajets peuvent être réalisés en mode électrique. Il est par conséquent plus économique et propre à l’usage.

V2G est l’acronyme de « vehicle-to-grid » en anglais qui signifie « du véhicule au réseau ». Ce concept technique repose sur l’idée d’utiliser les batteries des voitures électriques en stationnement afin d’absorber et stocker l’électricité produite en excès sur le réseau et de constituer une réserve d’électricité pour alimenter le grand réseau ou un réseau domestique en cas de besoin. Le V2G pourrait ainsi permettre une meilleure intégration des énergies renouvelables intermittentes et mieux gérer les fluctuations sur le réseau d’électricité.

Une wallbox, ou borne de recharge domestique, est un dispositif permettant la recharge d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Elle est généralement fixée au mur, d’où l’anglicisme wallbox, et sécurise et améliore la vitesse de recharge car elle délivre une puissance supérieure à celle d’une prise électrique domestique classique.

Les wallbox ou bornes de recharge domestique doivent être mises en place par un installateur qualifié que ce soit pour le garage d’un particulier, le parking d’une copropriété, ou le parking d’une entreprise.

Une Zone à Faibles Émissions-mobilité (ZFE) est un dispositif destiné à faire baisser les émissions de polluants notamment dans les grandes agglomérations afin d’améliorer la qualité de l’air. Il ne s’agit pas d’une spécificité française : ce dispositif reconnu comme étant particulièrement efficace pour réduire les émissions de polluants provenant du trafic routier a déjà été adopté par plus de 230 villes ou métropoles européennes.

Son principe : limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans un périmètre défini, par décision du ou des maires concernés. Pour circuler, une vignette Crit’Air doit être apposée au pare-brise. Elle permet de distinguer les véhicules en fonction de leur niveau d’émissions de polluants atmosphériques. Les plus polluants et les « non classés » ne pourront pas (sauf dérogations) rouler dans la ZFE sur certaines plages horaires. Plus d’informations.