Comprendre le décret sur les infrastructures de recharge (IRVE)
Le décret du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive européenne du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs est fondamental pour la filière. Il définit un certain nombre de règles sur les standards de prises, l’interopérabilité ou encore la gestion de l’énergie.
Important : La révision du décret IRVE parue le 4 mai 2021 apporte de nombreuses précisions au décret initial afin de limiter les interprétations possibles et ainsi assurer une qualité de service homogène pour l’ensemble des réseaux de recharge. Cette révision permet d’adapter des dispositions qui avaient été fixées en 2017 afin de tenir compte des évolutions des dernières années dans le domaine de la mobilité électrique et des retours d’expériences observés sur le terrain. Plus d’informations sur notre article dédié.
Les dispositions générales
Le présent décret est applicable aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques, à l’exclusion des dispositifs sans fil ou à induction, des dispositifs d’échange de batterie et des infrastructures dévolues exclusivement à la recharge des autobus et des autocars, ainsi que des véhicules de catégorie L, au sens de l’article R. 311-1 du code de la route, dont la puissance maximale de recharge ne dépasse pas 2 kW.
Il apporte également des précisions sur une série de définitions qui en permettent l’interprétation. Pour plus d’informations, consultez notre rubrique FAQ.
Les standards de prises pour la recharge de véhicules électriques
Le décret adopte les standards européens de prises à installer sur les bornes de recharge de véhicules électriques accessibles au public : le connecteur type 2 pour la normale (de 3,7 à 22 kW) et le tri-standard pour la rapide (au-delà de 22 kW) jusqu’à la fin 2024. Passée cette échéance, seuls les chargeurs Combo 2 et type 2 seront exigés.
Du type 2 et au moins une prise domestique par station de recharge normale ouverte au public
Concernant la recharge normale (de 3,7 à 22 kW) , le décret retient comme standard la prise ou le connecteur type 2, tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2. Lorsque le point de recharge est installé dans un bâtiment, il convient de l’équiper d’obturateurs de sécurité (prise ou connecteur T2S), comme le mentionne déjà le guide technique du livre vert.
Le texte apporte une contrainte supplémentaire par rapport à la directive européenne en imposant l’intégration d’une prise domestique au minimum par station de recharge ouverte au public. Il s’agit là d’un assouplissement par rapport à ce qui était prévu dans le livre vert, où le socle de prise E était exigé pour chaque point de recharge. De cette manière, les véhicules légers électriques de catégorie L, qui sont exclus du champ du décret, seront assurés de bénéficier d’au moins une prise par zone de recharge.
Certaines situations échappent par ailleurs à l’obligation de s’équiper en chargeurs de type 2. C’est notamment le cas des points de recharge non accessibles au public d’une puissance inférieure ou égale à 3,7 kW lorsqu’ils sont installés dans un bâtiment d’habitation privée ou lorsque leur fonction principale n’est pas de recharger un véhicule électrique. Une simple prise E/F, équipée d’un socle adéquat, suffira alors.
Ces standards s’appliquent à toute installation réalisée à partir du 1er mars 2017.
Recharge rapide : le tri-standard jusqu’à fin 2024
Le texte apporte à propos de la recharge rapide (supérieure à 22 kW) quelques aménagements par rapport à la directive européenne sur les carburants alternatifs. Il concerne uniquement les points de recharge ouverts au public.
A partir du 1er mars 2017, chaque borne devra disposer des câbles attachés munis de connecteur type 2 en courant alternatif et Combo2 en courant continu.
Par ailleurs, à partir du 1er juillet 2017 et jusqu’au 31 décembre 2024, un connecteur CHAdeMO sera également obligatoire en courant continu. Si, pour des contraintes techniques, le tri-standard ne peut être installé directement sur la borne, il est possible de prévoir des bornes complémentaires à proximité immédiate exploitées par un opérateur tiers d’infrastructure de recharge.
Une période transitoire de six mois sera par ailleurs aménagée pour laisser aux projets déjà engagés qui ne répondant pas au tri-standard le temps d’être finalisés.
Gestion de l’énergie et recharge intelligente
Le décret veut développer la recharge publique des véhicules électriques dans une approche intégrée avec le gestionnaire du réseau de distribution d’électricité. Il vise également à inciter au recours aux outils de pilotage énergétique pour tenir compte des contraintes du réseau.
Si le texte ne revient pas sur la procédure à mettre en place pour installer des bornes de recharge publiques, il vient apporter des éléments de cadrage afin d’optimiser les coûts de raccordement. Il précise que la collectivité aménageur doit engager une phase de concertation avec le gestionnaire de réseau.
Celle-ci doit intervenir au plus tard lors de la rédaction de l’avant-projet sommaire et se traduit par une demande d’étude ou de pré-étude de raccordement. Ces documents contiendront au minimum les coordonnées GPS de l’infrastructure envisagée, le type d’alimentation et la puissance requise.
Promotion de la recharge intelligente
Sans donner d’éléments précis, le décret entend favoriser le recours au pilotage énergétique de la recharge pour que le développement du véhicule électrique ne fragilise pas le réseau. Il établit le principe que tout point de recharge utilise un “dispositif de mesure et de contrôle permettant de piloter la recharge” de l’énergie appelée.
Un arrêté du ministre chargé de l’Énergie définira ultérieurement le détail des exigences sur les acteurs et le matériel concernés. Pour la recharge privée, les installateurs n’ont qu’un devoir de proposition en la matière vis-à-vis de leur client. Les constructeurs automobiles doivent quant à eux en informer leurs clients.
Itinérance et interopérabilité d’accès au service de recharge des véhicules électriques
Face à la diversité des réseaux de recharge existants, le décret vient faciliter l’accès au service en consacrant que tout utilisateur de véhicules électriques doit toujours pouvoir accéder à la borne soit via son propre abonnement en itinérance, soit via le paiement à l’acte.
Deux conditions pour réaliser l’itinérance de la recharge
Au-delà de la seule promotion du pilotage énergétique, le décret impose plus généralement le recours à un système de supervision afin que chaque point de recharge accessible au public soit suivi à distance. L’intérêt est alors de pouvoir intervenir à distance en cas de dysfonctionnement et d’offrir une réactivité optimale à l’utilisateur. Une exception est faite pour les stations de recharge isolées dont la puissance raccordée est inférieure à 36 kVA. L’aménageur devra toutefois veiller à s’assurer en temps réel par le moyen de son choix de l’état de fonctionnement du service.
Le cœur du décret réside dans les spécifications relatives à l’itinérance de la recharge pour les infrastructures publiques. Celle-ci se définit comme “la faculté pour l’utilisateur, titulaire ou non d’un contrat ou d’un abonnement avec un opérateur de mobilité, d’utiliser les réseaux de recharge de différents opérateurs d’infrastructures de recharge de façon transparente, c’est-à-dire sans inscription préalable auprès de l’opérateur exploitant le réseau dont il utilise ponctuellement le service de recharge”.
Elle peut se faire de deux manières : “soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service par l’intermédiaire d’un opérateur de mobilité avec lequel il a un contrat ou un abonnement, soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service directement auprès de l’opérateur de l’infrastructure à laquelle il recharge son véhicule“.
Ces deux critères sont cumulatifs. Que le service soit gratuit ou payant, tout point de recharge d’un opérateur donné doit prévoir, dit le texte, une solution de paiement à l’acte et l’accès au paiement pour tout utilisateur abonné à un opérateur de mobilité engagé dans une relation d’interopérabilité avec l’aménageur.
Comment mettre en place l’interopérabilité d’accès à la recharge ?
Le propriétaire de l’infrastructure doit prendre les mesures, qui s’appliqueront à son opérateur de recharge, pour garantir l’accès à son réseau à tout opérateur de mobilité qui en fait la demande. Certaines collectivités ont ainsi déjà défini un prix d’accès en itinérance à leur réseau pour les opérateurs de mobilité.
L’interopérabilité peut être faite de manière contractuelle ou bien passer par une plateforme d’échange de données, sur un modèle défini dans le décret, qui correspond dans les faits aux plateformes de type GIREVE ou Hubject. Dans ce cas, cette obligation serait alors présumée respectée. A noter que ces plateformes d’intermédiation sont tenues de nouer des accords de partenariat entre elles au niveau européen afin de favoriser la mobilité transfrontalière des utilisateurs de véhicules électriques.
Afin de permettre l’itinérance de la recharge, un identifiant attribué par l’AFIREV pour le ministère de l’Industrie sera par ailleurs assigné à chaque point de recharge. Un arrêté correspondant a ainsi été publié. Il est consultable ici.
Pour les identifiants : gestion.identifiants@afirev.fr
Garantir la visibilité du service pour les utilisateurs
Pour garantir une bonne qualité de service aux usagers, le texte prévoit que l’aménageur doit obliger son opérateur de recharge à indiquer la localisation et les caractéristiques des points de recharge sur le site http://www.data.gouv.fr et les rendre disponibles sur une plateforme d’interopérabilité. La liste des informations requises est fixée par un arrêté du ministre de l’Industrie consultable ici.
Et s’il dispose des données dynamiques, il devra, selon le texte, les rendre accessibles à tous les utilisateurs, s’agissant notamment de la disponibilité des points de recharge en temps réel. Cette obligation sera là aussi présumée remplie si les données sont transmises à une plateforme d’interopérabilité.
Outre l’identifiant du point de recharge, les informations nécessaires à l’accès à la recharge et aux modalités de fonctionnement, ainsi qu’un numéro de téléphone ou un bouton d’appel connecté ou tout autre moyen équivalent pour joindre l’opérateur en cas de dysfonctionnement sont disponibles à proximité immédiate des points de recharge ouverts au public. Chaque station doit également indiquer le prix et les caractéristiques du service. Un arrêté est attendu pour préciser ces notions.
Selon le décret, les bornes de recharge publiques comme privées ne pourront être installées que “par des professionnels de l’électricité habilités, titulaires d’une qualification pour ce faire, délivrée par un organisme de qualification accrédité“.
Une exception est prévue lorsqu’un particulier veut équiper son garage avec une prise dont la puissance n’excède pas 3,7 kW ou lorsque celle-ci est à usage purement privé et n’a pas pour vocation principale de recharger les véhicules électriques.
Des modalités transitoires pour l’application de cette obligation sont prévues afin de laisser du temps aux professionnels justifiant d’une formation datant de moins de 4 ans.
Installation et maintenance des infrastructures de recharge
Le décret vise à encadrer l’installation de bornes de recharge en exigeant que les professionnels en charge des travaux disposent d’une qualification délivrée par un organisme accrédité.
Selon le décret, les bornes de recharge publiques comme privées ne pourront être installées que “par des professionnels de l’électricité habilités, titulaires d’une qualification pour ce faire, délivrée par un organisme de qualification accrédité“.
Une exception est prévue lorsqu’un particulier veut équiper son garage avec une prise dont la puissance n’excède pas 3,7 kW ou lorsque celle-ci est à usage purement privé et n’a pas pour vocation principale de recharger les véhicules électriques.
Des modalités transitoires pour l’application de cette obligation sont prévues afin de laisser du temps aux professionnels justifiant d’une formation datant de moins de 4 ans.
Garantir le bon fonctionnement des bornes de charge
Concernant la maintenance, l’aménageur d’une infrastructure de recharge ouverte au public prend les mesures adéquates pour être en mesure de garantir le respect d’un délai maximum d’intervention en cas d’anomalie affectant l’utilisation de cette infrastructure. Les infrastructures de recharge ouvertes au public sont inspectées au moins une fois par an.
